• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » kolejová vozidla na kolejích

Kolejová vozidla jsou sice určena k jízdě po kolejích, ale čím dál častěji se při jejich expedici od výrobce uplatňuje silniční doprava. Tento trend je především patrný – slovy drážní legislativy – u vozidel pro dráhy speciální, tedy především u vozidel pro městskou hromadnou dopravu, ale nejen zde.

V neprospěch přepravy po železnici oproti silniční dopravě hovoří především tyto faktory:

• pro jakoukoli přepravu neschváleného vozidla na vlastních kolech po veřejné železniční síti je potřeba podle mezinárodní nakládací směrnice RIV vyjádření určeného orgánu – v ČR je tímto orgánem URMIZA (Ústřední registr mimořádných zásilek – součást ČD), který na jednotlivý typ kolejového vozidla stanoví podmínky přepravy
• proces schvalování je komplikovaný a zdlouhavý především v případě mezinárodní přepravy
• vozidla obvykle nejsou vybavena standardním spřahovacím a narážecím ústrojím a adaptéry, resp. spojovací vozy nejsou rovněž obvykle k dispozici
• vozidla není často dovoleno přepravovat jako vozovou zásilku, ale je nutné zajistit přepravu zvláštním vlakem, např. u ČD se jedná o cenu od 685 do 1 342 Kč/km pro vlak do hmotnosti 300 t. Pro mimořádné zásilky se však dovozné zvyšuje a to až o 200 %
• kvůli složitému schvalovacímu procesu není obvykle možné poskytnout zákazníkovi dostatečně rychle cenovou indikaci (zvláštní vlak nebo vozová zásilka, trasování apod.)
• u tramvajových vozidel je přeprava na vlastních kolech prakticky vyloučena z důvodu konstrukce podvozků, které mají často magnetickou přítlačnou brzdu, pronájem speciálních vozů je nákladný a jsou v parku privátních vlastníků v malém počtu

Na druhé straně firmy specializované na přepravy nadrozměrných zásilek po silnici nabízejí tyto výhody:

• téměř okamžitou cenovou indikaci
• i když je obvykle potřeba rovněž získání povolení pro nadrozměrnou přepravu (v ČR od Ministerstva dopravy), trvá jeho získání obvykle kratší dobu
• není potřeba posuzovat natolik podrobně konstrukční vlastnosti vozidla, rozhodující jsou pouze rozměry a hmotnost
• zásilka je po celou dobu pod dohledem
• přepravní doba je obvykle podstatně kratší
• čím dál častěji je možné rovněž zpětné vytížení speciálních silničních souprav a tedy výrazné snížení ceny pro zákazníka (např. u přeprav do námořních přístavů)
• ve většině případů zajistí dopravce nakládku/vykládku
• v Evropě je v současnosti již poměrně dost dopravců, kteří mají na tyto přepravy roztahovací návěsy do délky 30 m a únosnosti přes 100 t

Za této situace je pak samozřejmé, že nejen materiál pro výrobu kolejových vozidel, ale rovněž i vozidla samotná jsou čím dál častěji přepravována po silnici. Příkladem může být pražský závod SKV. Z jeho současné produkce, zahrnující především vozidla systému VAL 208 (na pneumatikách), třídílné soupravy pro metro v Maracaibu, jednotky RABe 514 pro SBB (viz článek Expedice jednotek S-Bahn z SKV pokračuje) a rychlíkové vozy Ampz a Bmz pro ČD jsou po železnici expedovány pouze vozy pro jednotky RABe 514 a samozřejmě zakázka pro ČD (až budou vozy předány). Ve druhém případě však i zde již probíhal převoz vozových skříní pro nástřik laku do Berlína po silnici (viz článek Přepravy vozových skříní z SKV). V případě jednotek Maracaibo spočívá jedna z komplikací rovněž v absenci vhodného spojovacího vozu. Existující adaptéry používané například v Německu nelze v ČR použít bez úprav, neboť je zde používaná jiná šířka háku.

Dalším významným výrobcem kolejových vozidel pro MHD je Škoda Transportation v Plzni. Ta se v této oblasti podílí především na modernizaci vozů pražského metra typu 81–71. Přepravy mezi Plzní a Prahou probíhaly až do září v režii ČD formou zvláštních vlaků. Pro spojení mezi lokomotivou ČD a vozy metra vybavenými automatickým spřáhlem sloužily lokomotivy ř.797 DP metro. Další velkou zakázkou, kterou Škoda získala jsou dodávky 60 tramvají typu 14T rovněž pro pražský DP. První dva vozy 14T (9111 a 9112) dorazily do Prahy po silnici v režii firmy APB.

Mezitím však došlo k poměrně zásadní události. Společnost Viamont zajišťuje od roku 2005 provoz vlečky v areálu Škoda Holding v Plzni. Od září 2006 pak začala zajišťovat kompletní železniční dopravu mezi Plzní a Prahou. Jedná se jak o přepravy vozů 81–71 modernizovaných v Plzni, tak především do budoucna o přepravy nových tramvají z Plzně pro pražský DP. Za tímto účelem byla provedena v Lostru Louny úprava tří vozů Smmp. U nich došlo k odstranění dřevěné podlahy na jejímž místě byly instalovány dvě kolejnice pro najetí tramvaje. U dvou vozů je pak vždy na jednom konci provedeno zvýšení kolejnic pro možnost přetahu přepravovaných tramvají z rampy ve stanici Praha Zličín, prostřední vůz má temeno kolejnic ve stejné výšce. Vznikla tak ucelená třívozová jednotka s délkou přes 41 m. Tramvaje budou vykládány přímo na rampě napojené na pražskou tramvajovou síť. Zkušební nakládka přes rampu na Zličíně proběhla 19.9. za asistence motolských vozů 8635 a 8636. První „ostrá“ přeprava z Plzně pak 30.10. – šlo o tramvaj 9113.

Dále došlo v Lostru u vozů Smmp částečně k demontáži šroubovky, háku a nárazníků a zabudování automatických spřáhel, která jsou používána na vozech pražského metra, takže krajní vozy lze vždy spojit s ostatními vozidly ve vlaku šroubovkou. Takto plní souprava rovněž funkci spojovacích vozů. V praxi jsou pak takto rekonstruované vozy využity při přepravách vozů metra mezi Prahou a Plzní. Není tak již potřeba nasazovat na jejich přepravy lokomotivy DP. První přeprava proběhla 24.9., druhá pak 7.10.